La strada che porta qui è famosa per il paesaggio, ma la sua storia è un'altra: è la storia di chi, di volta in volta, ha avuto il diritto di salire. Nel 1931 la carreggiata viene aperta da Ceresole Reale per una ragione industriale — raggiungere i cantieri delle dighe del Serrù e dell'Agnel, attorno ai 2.200 m. Non è una strada turistica: è una strada di servizio, costruita perché il cemento e gli operai arrivino in quota. Il paesaggio, all'epoca, è un effetto collaterale.
Il prolungamento fino al colle, a 2.612 m, si deve — secondo la ricostruzione corrente, che qui va presa con la cautela che merita una fonte non archivistica — a Renzo Videsott, alpinista e veterinario, l'uomo che dal 1945 rimette in piedi il Parco Nazionale Gran Paradiso dopo il disastro gestionale del ventennio precedente. La sua idea è pedagogica: portare la gente a vedere la montagna protetta, perché la protegga. Il conservazionista che chiede l'asfalto non è un paradosso da poco.
Negli anni Settanta si va oltre: si progetta di bucare il massiccio collegando Ceresole a Pont Valsavarenche, cioè di trasformare il valico in un passaggio transregionale. Il cantiere parte e poi si ferma; lo sterrato muore ancora oggi presso la croix d'Arolley, trecento metri sopra Pont. La ragione non è ambientale: a bloccare l'opera sono le incomprensioni fra Regione Piemonte e Valle d'Aosta. La natura viene salvata da un dissidio amministrativo — cosa che dovrebbe rendere più modesti tutti quelli che raccontano queste vicende come scontri di princìpi.
Nel 1931 si sale per lavorare. Dal dopoguerra si sale per imparare. Dal 2003 si sale col permesso. Dal 2025 si sale pagando dieci euro, e solo in trecentocinquanta al giorno. Cambia ogni volta la motivazione; non cambia mai il dispositivo, che è il controllo della porta.
Il giro si chiude infatti sul lato opposto. Dal 2003 il progetto «A piedi tra le nuvole» — protocollo d'intesa fra i comuni di Ceresole Reale e Valsavarenche, la Città metropolitana di Torino e la Regione Valle d'Aosta — chiude al traffico gli ultimi chilometri nei fine settimana estivi, sostituendo le auto con le navette. Dal 2025 il Parco è andato oltre con una regolamentazione a numero chiuso: 350 veicoli al giorno, Nivolet Card da 10 €, riduzione dei transiti dichiarata superiore al 40% rispetto all'anno precedente. Lo stesso ente che ha voluto la strada fino al colle oggi ne razionalizza l'uso: non è un'incoerenza, è un secolo di apprendimento compresso in un unico chilometro di asfalto.
C'è un filo più lungo, e passa da questo stesso posto. Il Rifugio Savoia nasce da una casa di caccia di Vittorio Emanuele II: la stessa logica che nel 1856 fa di queste montagne una Riserva Reale di Caccia e che — come si racconta nella scheda del Rifugio Benevolo — salva lo stambecco dall'estinzione riservandolo al fucile del sovrano. Gli antropologi chiamano gatekeeping il potere di decidere chi attraversa una soglia, e enclosure il gesto storico di recintare una terra comune sottraendola all'uso collettivo. Al Nivolet le due cose coincidono da centosettant'anni: prima la recinzione dinastica, poi quella scientifica, oggi quella turistica. Ogni volta il recinto è stato utile; ogni volta qualcuno è rimasto fuori.
Il Colle Rosset, a 3.023 m, è l'unico luogo di questa giornata dove il problema non si pone. Nessuno lo regola, nessuno lo asfalta, nessuno ci vende un biglietto, e chi vuole passare dall'altra parte — in Val di Rhêmes — deve semplicemente salirci. Prima della strada, il passaggio fra la Valle Orco e la Valsavarenche era esattamente questo: fatica, stagione buona e gambe. Ma il valico a piedi non è l'alternativa democratica alla strada: è solo una selezione diversa, operata dalle gambe invece che dal portafoglio o dal calendario delle prenotazioni. Ed è anche la ragione per cui l'overtourism — la concentrazione di visitatori oltre quello che un luogo regge, nelle sue infrastrutture e nei suoi equilibri — si addensa esattamente dove finisce l'asfalto e si dirada nei cinquecento metri di dislivello successivi: al colle stradale le auto in fila, al Colle Rosset quasi nessuno. Contingentare la strada non distribuisce il carico, lo sposta di quota, e lascia intatta la domanda di fondo: se questi posti debbano essere raggiungibili da tutti o attraversabili da pochi.